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ミニ四駆 ジャパンカップ 2017東京大会1 に行ってきた [ミニ四駆]

いよいよ始まりましたJC2017。初戦となる東京大会1に師匠親子と行ってきました。しかし、まさかの結末が待っていました。。。

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今年のジャパンカップのコース「グレートクロスサーキット 2017」はレイアウトが4パターンあり、タミヤからのお知らせでは、東京大会1はAAまたはBBになるということでしたが、前日の(恐らくコース設営の状況を見た方の)twitterの情報でAAと判りました。

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最も気になっていたセクションはこの「ダブルバウンシングストレート(マルチ)」でした。一見地味に見えるこのセクションですが、組み合わせが4パターンあり、難しいパターンだとよく跳ねます。今回はA→B・A→Bで比較的易しいパターンでしたので、写真左から右へ走り抜けたとき、跳ねすぎて高架をくぐれないということもなく、ここでコースアウトするマシンはほとんどなかったです。

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高架を抜けた後は、「ルーズロード」という新セクションです。サイドウォールに赤いウォッシュボードが貼られていますが、これも会場毎に変わるようです。ここでマシンが強いショックを受けるためか、ジュニアクラスでタイヤやローラーが外れるアクシデントが多かったように思います。

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今回のコースで最も危険な箇所となったのは「富士通ポップ」と名付けられたこのスロープ上りです。巨大なオメガバンクからの下りとフラットなターンとストレートでトップスピードの状態でこのスロープを上ることになるため、その後のストレート一枚で安定して着地できないと、カーブでコースアウトします。

こちらにタミヤからスロー映像がアップされています。
https://twitter.com/mini4wd/status/877104261200359424


それで我々は午前中の一次予選に挑みました(このときはまだ晴れていました)。師匠の息子さん(ジュニアクラス)はデクロス(MAシャーシ)のサイドマスダン車で挑み、4周目の富士通ポップで着地時にレーンが変わってしまい敗退。師匠は最近使い続けているSXシャーシにフロント提灯のマシンでしたが、3周目のダブルバウンシング通過後にスイッチが切れてマシン停止。師匠でもそういうことがあるんです。

そして私は、マッハダッシュPROモーターにギヤ比4:1で、
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やりました! 1次予選突破しました!。JC2015静岡大会以来の久しぶりの1次突破です。5台中、3台が富士通ポップでコースアウトしてくれたおかげもありますが、嬉しい勝利でした。


それで、師匠親子は撤収となり、私は16:20開始予定の2次予選まで、のんびり待つことに。

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お昼を食べたり、販売コーナーで限定品を買ったり(デクロスのボディパーツセット買いました)、コンデレ作品を観たり、2次予選のセッティングをどうしようか考えたりと、待っている間の過ごし方も、公式戦の楽しみでもあります。

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しかし、この日は午後から雨の予報。JC東京大会1は例年雨が多いです。そこで、タミヤはB1Fに設置しているコースを、1階の雨がよけられるスペースへ移設し、午後の1次予選は14時あたりから再開。そのため、時間の関係で以降のレースが続行できなくなる可能性があるとアナウンスがありました。こういった情報はtwitterでも同時に配信されるのでスマホでチェックができます。これはひょっとするかな?と思っていましたが、

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それで、結局この東京大会1は1次予選で終了ということになりました。2次予選のチケットはオープンクラスについては持ち越しできませんが、ジュニアクラスについては、東京大会2に限り有効となる措置が取られました。

というわけで、私は1次予選突破するもレース終了となりましたが、初戦としては満足のいくレースができたのでよかったと思っています。周囲からも不満の声はなかったように思います。コース移設(これ大変な作業です)で、全ての参加者にフェアな1次予選を実施したタミヤの判断は、立派と言えるでしょう。

マシンについては少し課題も見えてきたので(実はゴール後の6周目の富士通ポップでコースアウトしました)、次回に向けてまた準備をしたいと思います。

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マシン紹介 ~MS編~ ジャパンカップ2017用

関連URL
6/18 富士通 乾電池提供ミニ四駆ジャパンカップ2017 東京大会1

マシン紹介 ~MS編~ ジャパンカップ2017用 [ミニ四駆]

いよいよ6/18からジャパンカップ2017が始まりますが、そのために用意したMSマシンを紹介します。

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「MSフレキ(シブル)」と呼ばれるサスペンションを内蔵したマシンに、フロント提灯という仕様です。ショップの3レーンコースで慣らしたマシンをベースにしています。

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左はボディをとったところで、右はノーマルのMSシャーシ。両軸タイプのモーター(ミニ四駆PRO専用)をマシン中央に縦置きするレイアウトで、これを前後バンパーカットしてフレキ化しています。MSがノーズ・センター・テールの3分割構成なのを利用してフレキ化しているわけですが、これを最初に考えた人はスゴいですね。

フレキ化もいくつかやり方があるのですが、私は下記の動画を参考にしました(Part2もあり)。


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可動量は2mmもないのですが、わずかに沈み込むだけで、着地が猫足のようにソフトになってマシンが安定します。
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そして、結果として写真のように捻れるマシンとなります。ミニ四駆はレーンチェンジやジャンプ後のコーナーで弾かれないようにシャーシはある程度捻れるほうがいいようです。VSシャーシだと無改造でもこれくらいは捻れてくれるのですが、センターの両軸モーター脇に電池2本を配置するMSシャーシはそのままでは剛性が高すぎてこうはいかず、「比較的簡単に速度を上げられるが、コースに入らなくなる」シャーシという感想です。MAシャーシも同様な感じです。

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フロントは3mm厚のHGリアカーボンステー(底面をアッパースラスト化してブレーキ貼ってます)の上に自作のスライドダンバー(スラダン)を載せ、19mm軽量アルミベアリングローラーを取り付けています。スラダンの作り方は下記の動画を参考にしました(Part2もあり。バネ蓋無しのVer2016もあり)。

バンパーレスでスラダンを付けるときはスラストの付け方に悩みますが、今回はローラーの取り付け箇所に半分にカットした小ワッシャーを接着してスラスト角を付けています。
また、フロント提灯の取り付け部には、スプリングではなく、13mmゴムリングを使用することで、マシンが浮き上がったときに提灯が開きやすくなるようにしています。
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アームは短めなので、リアから延ばすタイプよりも、レスポンスの調整がシビアです。

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リアは自作スラダンに19mmプラリング付アルミベアリングローラーを「ゆとりピン打ち」で取り付けています。片軸モーターのシャフトピンとARシャーシの端材を使っています。
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リアの制振は、東北ダンパーをタミヤが商品化したボールリンクマスダンパーにマルチセッティングウエイトの組み合わせです。ブレーキ用プレートはARシャーシ用フロントワイドステーのサイドをカットして使っています。

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タイヤは簡単に説明すると、ハードのバレルタイヤを削ってハーフ化したものと、車検対策用に中空ゴム小径タイヤをカットしたものを貼り合わせてハーフの「ペラタイヤ」にしました。こうすることで、「跳ねにくく」て、「軽くてトルクフル」で、「適度なタイヤグリップのある」タイヤとなります。私はリューターとアルミホイールを利用してタイヤを削っていますが真円を出すのが大変で難しいので、タイヤセッターを利用している方も多いかと。作り方は下記の動画のような感じですが、私は覗き窓を付けた段ボール箱の中で削ることで、削りカスが飛び散らないようにしてます。


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と、ざっくりと紹介しましたが、結構手間のかかったマシンとなっています。思えば、3年弱前にミニ四駆を始めたときのシャーシがMSやMAでした。それがやっとここまで来たという感じです。


6/18の東京大会1に当選したので、まずはこれで試したいと思います。例年、雨に見舞われることが多いので、ウエット対策(といってもスポンジタイヤと遅めのモーターを持って行くぐらいですが)は準備しておこうと思います。


追記:こちらはタミヤのジャパンカップミニ四駆特番です。


関連URL
6/18 富士通 乾電池提供ミニ四駆ジャパンカップ2017 東京大会1


マシン紹介 ~VS編~ [ミニ四駆]

先日、静岡ホビーショーでシャオ・グウさんより、「レースの結果だけでなくて、マシンの紹介もしてほしい」とのリクエストにありましたので、恥ずかしながら自分のマシンの紹介してみたいと思います。

それほどカツくはなく、一般的に知られている改造なので、中・上級者の方は期待しないでください。

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それでまずは、片軸モーターを使うマシンの代表格のVSシャーシのオーソドックスなマシンを紹介します。VSシャーシは登場から約18年ほど経つ古い設計のシャーシですが、いまでも公式戦の表彰台に登っているのを多く見かけます。改造ノウハウが豊富にあり、ネットで検索すると様々見つかります。金型の差も若干あるようです。軽量で適度に捻れ、少し手を入れるだけで駆動効率が上がるのがいいところですが、強度的に弱いため、よくシャーシが壊れます。

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まずは、マシン裏側にあるスイッチ。横にスライドさせることで、ターミナルを電池に接触させる仕組みなのですが、走行中、特にスタート直後やジャンプ後の着地の衝撃で、このスイッチがOFFになり、マシンが停止することがあります。

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そこで、スイッチの部品にマルチテープを巻いて太くすることで、スイッチの戻りを防止します。このマルチテープは公式戦で使用が認められていて、様々な使い方をするので必需品です。

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フロントのギヤカバーを開けたところ。このギヤカバーも衝撃で開いてしまうことがあるので、取り付け爪の裏側に2mm厚のブレーキスポンジを小さく切って貼り付けて、開かないようにしています。

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リア側の電池ターミナルは何度も電池を交換して走らせると、ターミナルと電池の接触が弱くなることがあり、接触抵抗の増加や接触不良でモーター出力が低下する原因となります。そこで、ターミナルにブレーキスポンジ(緑)や薄いタイヤゴムを挟むことで、電池とターミナルの接触を強化します。

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リアのギヤカバーを外したところ。
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このギヤカバーの取り付け爪の裏側にもブレーキスポンジを貼って、衝撃で外れるのを防ぎます。また、モーターの押さえとなる部分にもブレーキスポンジやマルチテープを重ねたものを貼ることで、動作時の駆動音を減らします。モーターの微妙な位置や向きが原因で駆動音が大きい(うるさい)と駆動効率は落ちます。マシンによってバラツキがあるので、動作中にモーターを手で押してみて感触をみながら、できるだけ駆動音が静かなマシン=駆動効率がよいマシンとなるよう、貼るものの厚みを変えて調整します。

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カウンターギヤを外したところ。駆動を前輪に伝えるプロペラシャフト(ペラシャ)のシャーシ受けの左側の部分が小さくて折れやすいです。これが折れてしまうと、ペラシャが暴れて駆動効率が落ちてしまうので、折れないようにFRPプレートの破材を接着して強化しています。

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リアステーの取り付け部。ここには「カーボン強化リヤダブルローラーステー (3点固定タイプ)」に入っている補強パーツを取り付けます。左右にローラーを付けているとはいえ、コースのサイドウォールの継ぎ目に引っ掛けたりコースアウトしたりして、
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運が悪いと、このようにリアステーの取り付け部の根元から折れてしまうためです。こうなると、もうこのシャーシでレースマシンを組むのは非常に難しくなります。

と、ここまでがVSシャーシの基本的な改造と考えています。


このマシンはさらに、

・タイヤシャフトの軸受けに620ベアリング(シールを外して脱脂したもの)+ベアリングワッシャーを使用
・カウンターギヤに(620または丸穴)ベアリング&フッ素コートギヤシャフトを使用
・リアのクラウンギヤの周辺のシャーシを加工して「抵抗抜き&ギヤポジショニング」を導入

などで、電池+モーターの能力を極力損失なくタイヤまで伝えるようにして、駆動能力を向上させています。

タイヤのシャフトはVSシャーシは60mm長のものが標準ですが、ホイールの抜き差し回数が多くなったり、上述の軸受けに620ベアリング(軸受けとしては幅広)を使うと、走行中にホイールが抜けやすくなります。そこで、ホイール穴は1.8mmのドリルで貫通させ、72mm長のブラック強化シャフトを使って、「貫通ホイール」にすることで、ホイールの脱落を防いでいます。ブラック強化シャフトは曲がっているものが多いので、シャフトチェッカーで真っ直ぐなものを選別して使用しています。

タイヤ・ホイールは様々あります。写真のマシンは5本スポークの(中径)ローハイト用ホイールに(中径)ローハイトのハードタイヤを走行中に脱落しないように両面テープを使って履かせていますが、コースによって様々選択することになります。

(中径)ローハイトタイヤの素材はノーマル、ハード、スーパーハード、ローフリクションとあります。一般に固いタイヤのほうがマシンが跳ねにくいですが、グリップは下がります。ミニ四駆の場合、早くコーナーを曲がるには、タイヤのトレッド幅を狭めて、横方向のグリップは下げるほうがいいのですが、縦方向のグリップはある程度ないと、加速性能が落ちます。また、安定性でいうと、トレッド幅は広げたほうがいいです。そして、実車と同じように、タイヤ・ホイールの重量が加速性能に影響します。タイヤの前後で素材を変えたり、オフセットトレッドタイヤを使用したりと、無加工のローハイトタイヤでもセッティングは様々です。

タイヤの軽量化とマシンを跳ねにくくするために、タイヤをあれこれ加工して履かせることがありますが、その話は本記事では割愛します(大変長くなるので)。

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無加工のシャーシと比べたところ。フロントバンパーをカット(バンパーレス)して、加工したステーをシャーシにロックナットで固定し、ローラーステーを組み付けています。YouTubeで製作方法が紹介されています。

こうすることで、マシンが軽量化され、ローラーの選択や設置の自由度が上がります。ちなみに、マシン前後のローラー間の距離(通称ローラーベース)は、短いほうがコーナーを早く抜けられ、長いほうが直進性が上がりますが、好みのローラーベースに設定できるわけです。

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フロントの「19mmオールアルミベアリングローラー」は、車軸の少し上あたりの高さに、水平より少し前斜めに取り付けています。これをダウンスラストといい、元々のVSシャーシのフロントバンパーには6度ほど付いています。パンパーレスにすると、なんらかの方法でこのダウンスラストを付ける必要がありますが、スラスト角が浅いとコーナーでコースアウトしやくなり、逆に深いとコーナーリングが遅くなります。なので、私は角度管理が確実な「ローラー角度調整プレートセット」を使っています(嫌う人が多いですが)。

また、マシンが高速でコーナーを曲がる際、ローラーにはかなり強い力が加わるので、取り付けにはビスより強度の高い「キャップスクリュー」を使い、スタビライザー(スタビ)には小径ホイールを加工したものを使っています。

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スロープの上り下りやドラゴンバックなどのジャンプセクションで、着地時にマシンが跳ねないようにマスダンパー(マスダン)を取り付けます。ミニ四駆には基本サスペンションがありませんので、着地した瞬間にマシンが跳ね上がる代わりに、遊動式のおもりを跳ねさせることで、マシンを制振させるものです。「ニュートンの振り子」を想像すると原理の理解が早いでしょう。写真はマスダンやプレート類を利用して、ボディと一体化したユニットです。マスダン単体のみより制振性に優れ、「ボディ提灯」とか「ヒクオ」などと呼ばれています。写真のボディは、軽量のクリアボディをポリカーボネート用スプレー(ラメフレークとブラック)で塗装し、ステッカーを貼ったものです。

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このユニットをスライドダンパー用のスプリングとメタル軸受け、ロックナットでシャーシに取り付けることで、着地時にユニットが上へ開くことで衝撃を逃がし、マシンを跳ねにくくします。最近は、ユニットをフロント側に取り付けて写真とは反対側に開く「フロント提灯」が流行っていますが、制振効果を得るための調整が難しいとの意見もあるようです。

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リアにはFRPサブプレートセットとマルチセッティングウエイトで作った「東北ダンパー」と呼ばれる制振機構を取り付けています。

マシンの着地の様子については、タミヤからスロー映像がYouTubeに上がっています。


こちらはフロントのマスダンとスライドダンパーの動きがよくわかる、オンボードカメラ映像です。


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最後にブレーキです。ブレーキスポンジの説明書の図にあるように、ミニ四駆のブレーキはスロープやバンクの上りまたは下りで路面にスポンジを当ててマシンを減速させます。ブレーキスポンジは効き具合で色分けされています。
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また、スポンジを貼る位置、高さ、幅、マシン重量でも効き具合が変わるため、ブレーキの設定はレースの勝敗に大きく影響します。そのためか、セッティングのノウハウはあまり公開されません。写真のようにブレーキをタイヤの近くの「スロープでは効くがバンクでは効かない位置・高さ」が判るようになると、少し有利になります。

ブレーキを強く効かせれば完走率は上がりますが、当然速度は落ちます。ただ、トルク重視のモーターやギヤ比にすれば、減速後の速度回復が早くてきびきびした走行ができるため、ブレーキだけで考えず、マシンのトータルバランスで勝つという発想も必要だったりします。



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